HISTORIA DEL EC-BZO

El protagonista de nuestra historia, el Coronado aparcado en Palma de Mallorca, se trata del MSN (número de construcción) 30   VN 30-5-18

Fue entregado como CV-990-30-5 a American Airlines el 5 de mayo de 1962 y matriculado N5618 (Fleet No. 618), entrando en servicio el 9 de junio 1962. 

En Chicago O'Hare en enero de 1963 (foto Jon Proctor)
En Chicago O'Hare en enero de 1963 (foto Jon Proctor)
Foto tomada el 16 de Julio de 1963 con la librea empleada por entonces por AA. Todavía no se había convertido a los estándares 'A' con las góndolas alargadas del motor (foto Jon Proctor)
Foto tomada el 16 de Julio de 1963 con la librea empleada por entonces por AA. Todavía no se había convertido a los estándares 'A' con las góndolas alargadas del motor (foto Jon Proctor)

Fue convertido al estándar CV-990-30A (CV-990A) en las instalaciones de American Airlines en Tulsa en 1964, regresando al servicio activo el 1 de noviembre de 1964.  Ello se debió a que las pruebas de vuelo del CV-990 durante 1961 revelaron una serie de deficiencias aerodinámicas, una solución para acortar las torres de los motores fuera de borda para reducir la resistencia; otros refinamientos que se consideraron necesarios después de pruebas posteriores y experiencia operativa incluyeron una mayor racionalización de los pilones y la instalación de flaps Krueger en la parte inferior del borde delantero del ala.

Con estas modificaciones, debidamente llevadas a cabo en los 37 CV-990s construidos (algunos ya realizadas antes de salir de fábrica y en otros casos a posteriori), el avión fue conocido como Convair 990-30A. Los certificados FAA nuevos para el 990-30A se otorgaron en octubre de 1962 para aquellos que prestaban servicios en el extranjero y en enero de 1963 para los aviones operados en el país.

Años después fue modificada la librea de American Airlines y nuestro protagonista así la lucía 

Los nuevos colores de American lucen en esta foto de 1969
Los nuevos colores de American lucen en esta foto de 1969

Fue vendido a Middle East Airlines (MEA) el  20 junio 1969 y rematriculado OD-AFG. Formaba parte de un lote de seis CV-990A que adquirió la compañía libanesa como reemplazo de parte de los 14 aviones destruidos tras un ataque de la Fuerza Aérea Israelí al aeropuerto de Beirut el 28 de diciembre de 1968. Los seis aviones fueron registrados como OD-AFF/G/H/I/J/K y recibidos entre Junio y Diciembre de 1969, siendo rotulados como 'Cedar Jets'. 

MEA los operaba desde Beirut a destinos de corto y medio radio como Ankara, Amman, El Cairo, Copenhague, Frankfurt, Ginebra, Estambul, Milán, París, Viena y Zurich. 

Lamentablemente, los Convair 990 no duraron mucho en la flota de MEA. Satisfecha con sus nuevos Boeing 707, la aerolínea quería estandarizar la flota y se llegó a un acuerdo con American por el cual los CV-990A serían reemplazados a partir de diciembre de 1970 con Boeing 720-023B . Trece ex-AA B720-023B fueron incorporándose hasta reemplazar al último CV-990A que tuvo lugar en marzo de 1972.

Maqueta con los colores de MEA y la matrícula OD-AFG
Maqueta con los colores de MEA y la matrícula OD-AFG

El avión que nos ocupa fue devuelto a American Airlines el 19 octubre 1971 y rematriculado N6843, si bien no volvió a volar con la aerolínea estadounidense, quedando aparcado en las instalaciones de la compañía en Tulsa para su posible venta.

Fue vendido a Spantax, llegando a Madrid en vuelo de entrega el 27 de enero 1972 y matriculado en España como EC-BZO. En el  momento de la entrega tenía una capacidad de 131 pasajeros

El EC-BZO fue visitante habitual de Dusseldorf (foto Peter van Stelle)
El EC-BZO fue visitante habitual de Dusseldorf (foto Peter van Stelle)

Esta aeronave fue la primera de los Coronado de la compañía en incorporar equipos de navegación inercial autónomos (Inertial Navigation System-INS) Litton Aero Products LTN-51, aparatos que eran capaces de guiar a la aeronave sin ningún tipo de ayuda en tierra a través de nueve puntos definidos solamente por coordenadas geográficas (latitud y longitud). Gracias a la instalación de dichos inerciales estos aviones eran capaces de volar desde España a EE.UU. dado que no había por entonces ningún tipo de radioayudas. Por aquel entonces se usaban los sistemas de navegación hiperbólicos tipo OMEGA, LORAN, DECCA o CONSOL, que emitían en muy baja frecuencia (VLF) o en baja frecuencia (LF) y que tenían el inconveniente de que la navegación era muy imprecisa.

Para comprender que el LTN-51 era por entonces el "no va más" de los sistemas de navegación cabe reseñar que en los primeros ensayos del Concorde, en 1971, iban equipados con estos aparatos, que cosecharon un gran éxito entre las aerolíneas a principios y mediados de los años 70 logrando unas ventas superiores a 17.500 equipos 

Las baterías de los inerciales, que eran independientes de las baterías del avión, estaban situadas en la bodega de carga delantera junto con las plataformas inerciales. Concretamente en el BZO aún hoy se puede ver en dicha bodega junto a la rueda de repuesto un cofre verde con la inscripción INS (Inertial Navigation System). El INS sustituyó en estos aviones al sistema de Navegación Doppler, un sistema que básicamente calcula rutas y derivas respecto a la ruta, pero que tenía el inconveniente de que las antenas se desajustaban con bastante facilidad e impedían usar el equipo con precisión. Cuando desmontaron el doppler de estos aviones, tuvieron que recolocar una pequeña parte de la instrumentación de cabina en las consolas laterales y en el panel superior para dejar sitio a los componentes del INS.  

Por dicha razón fue de los Coronados más usados en los vuelos que la compañía efectuaba entre Madrid y Nueva York con escala en las Azores y Gander, si bien no es el que realizó el vuelo inaugural el 18 de enero de 1972 porque faltaban unos días para recibirlo, siendo el EC-BQA el que lo llevó a cabo. Tras la incorporación de los DC-8 en febrero de 1973 pasó como el resto de CV-990 a efectuar básicamente servicios en Europa, siendo los trayectos más largos que efectuaba los que unían los países nórdicos y las dos capitales canarias.

Despegando de la pista 24 (actual 24R) de Palma, años 70 (foto Margareta Karlstedt)
Despegando de la pista 24 (actual 24R) de Palma, años 70 (foto Margareta Karlstedt)
Interior del EC-BZO con los coloridos reposacabezas que empleaba en los años 70
Interior del EC-BZO con los coloridos reposacabezas que empleaba en los años 70
Aterrizando en Barajas en 1979 (foto Antonio Camarasa)
Aterrizando en Barajas en 1979 (foto Antonio Camarasa)

En 1975 se instalaron en los motores de toda la flota, incluyendo al EC-BZO, unos dispositivos para reducir las emisiones de humo que además supusieron una reducción del consumo de combustible en un 1%, cifra estimable para los motores CJ-805-23 cuyo gran defecto era precisamente su elevado consumo de combustible. También por esa época se estableció que la velocidad de crucero de toda la flota de CV-990 de la compañía pasase a Mach 0.80 (originalmente Mach 0.86) con el fin de reducir el consumo de combustible, que ya empezaba a ser el talón de aquiles de estos aviones.

Rodando en la plataforma de Son Sant Joan (foto Antonio Camarasa)
Rodando en la plataforma de Son Sant Joan (foto Antonio Camarasa)
En 1979 en TFS con la inconfundible Montaña Roja de fondo (foto TFS Team)
En 1979 en TFS con la inconfundible Montaña Roja de fondo (foto TFS Team)
Hasta la llegada de los DC-8 fue uno de los CV-990 habituales en los vuelos trasatlánticos
Hasta la llegada de los DC-8 fue uno de los CV-990 habituales en los vuelos trasatlánticos
En Paris-Orly en 1982
En Paris-Orly en 1982
Despegando de la pista 06 de PMI
Despegando de la pista 06 de PMI

El EC-BZO fue el segundo CV-990 (y último) que fue pintado completamente con la nueva librea de la compañía. Anteriormente fue el EC-BQQ, mientras que el Zulu Oscar salió del hangar de Son Sant Joan con sus nuevos colores en 1984. A modo de anécdota esta librea fue diseñada por un piloto de la compañía aficionado a la pintura y que recibía el simpático apelativo de "Capitán Titanlux"

El Zulu Oscar recién pintado con la nueva librea de Spantax (foto Holger Riegel)
El Zulu Oscar recién pintado con la nueva librea de Spantax (foto Holger Riegel)
Aparcado frente a las oficinas de Spantax en su último verano operativo, 1986 (foto Peter van Stelle)
Aparcado frente a las oficinas de Spantax en su último verano operativo, 1986 (foto Peter van Stelle)

El último vuelo del EC-BZO (y con él el punto final a 20 años de operación de los Coronados en Spantax) tuvo lugar el seis de abril de 1987 en un trayecto desde Suiza a Palma, siendo capitaneado por el comandante Jaime Escriña García-Blanco y entre sus tripulantes de cabina estaban las TCPs Victoria Herranz y Fátima Jiménez. Como nota curiosa en ese último vuelo el avión sufrió un rápido descenso a mitad de trayecto que provocó un buen susto entre los pasajeros además de salir por los aires bandejas y carritos. En todo caso aterrizó en Palma sin mayor novedad quedando estacionado en la plataforma frente a la Terminal B justo en su extremo derecho,muy cerca de la campa donde el resto de Coronados de Spantax ya languidecía.

Durante el verano del 86 fue visitante habitual del aeropuerto de Gatwick (foto R.Vandervord)
Durante el verano del 86 fue visitante habitual del aeropuerto de Gatwick (foto R.Vandervord)

Este era el estado exacto de los motores tras su último servicio: 

Motor nº1: número de serie 414.176; horas de vuelo acumuladas: 30.488 horas 39 minutos. Ciclos acumulados: 16.086; Ciclos pendientes hasta revisión: 453

Motor nº2: número de serie 175.183; horas de vuelo acumuladas: 25.951 horas 17 minutos. Ciclos acumulados: 8.8484; ciclos pendientes hasta revisión: 857

Motor nº3: número de serie 414.102; horas de vuelo acumuladas: 27.691 horas 28 minutos. Ciclos acumulados: 16.479; ciclos pendientes hasta revisión: 1

Motor nº4: número de serie 414.108; horas de vuelo acumuladas: 33.014 horas 9 minutos. Ciclos acumulados: 16.843; ciclos pendientes hasta revisión:3

La compañía no poseía ningún motor de repuesto apto para el servicio, ese fue el motivo por el que el EC-BZO dejara de prestar servicio y con el ciclo disponible del motor 3 poder volar ferry a Cuatro Vientos para su donación al Museo de Cuatro Vientos.

También estaban pasados por ciclos de aterrizaje los trenes principales de aterrizaje izquierdo y derecho e igualmente se carecía de repuestos en condición de servicio.

Tras su último vuelo el avión tenía acumuladas 40.394 horas de vuelo. La revisión general se había


Foto tomada durante el verano de 1987 cuando se estuvo trabajando en el EC-BZO para realizar un último vuelo. Estaba aparcado en la plataforma de la Terminal B
Foto tomada durante el verano de 1987 cuando se estuvo trabajando en el EC-BZO para realizar un último vuelo. Estaba aparcado en la plataforma de la Terminal B
Imagen de noviembre de 1987 donde se puede comprobar que el EC-BZO continuaba junto a la Terminal B pero ya cerrado y sin actividad. Junto a él sus hermanos ya estaban en una campa junto a la nueva torre de control
Imagen de noviembre de 1987 donde se puede comprobar que el EC-BZO continuaba junto a la Terminal B pero ya cerrado y sin actividad. Junto a él sus hermanos ya estaban en una campa junto a la nueva torre de control

Durante los meses que estuvo aparcado en dicha ubicación se efectuaron trabajos de mantenimiento de cara a su traslado a Madrid para su cesión al Museo del Aire de Cuatro Vientos. Lo cierto es que el personal de mantenimiento de la compañía que comenzó a revisar el avión al comienzo del verano de 1987 con el fin de trasladarlo a Madrid se llevó una desagradable impresión. Varios conectores se encontraban contaminados en la bodega de aviónica, por lo que al menos dos ingenieros estuvieron trabajando denodadamente durante el mes de julio con el fin de subsanar temporalmente dichos problemas como fue puentear cables para evitar cortocircuitos en los conectores averiados y así conseguir llevar el avión hasta el aeródromo madrileño. Por lo que respecta a la parte mecánica ciertas fuentes hablan también de problemas en el timón de dirección. Y por otra parte el tren de aterrizaje estaba pasado de ciclos. El caso es que en agosto los trabajos se pararon definitivamente

Por dicha razón el avión fue remolcado a las instalaciones de Spantax sitas en la Base Aérea de Son Sant Joan en fecha indeterminada pero nunca antes de diciembre de 1987. En un primer momento quedó fuera del hangar y detrás de un DC-8 de la compañía (el EC-CZE) que estaba en mantenimiento dentro de dicho edificio tal y como atestigua la imagen que vemos más abajo.

El EC-BZO pocos días antes de la quiebra de Spantax aparcado fuera del hangar (foto JC Logan)
El EC-BZO pocos días antes de la quiebra de Spantax aparcado fuera del hangar (foto JC Logan)

En el momento del cese de operaciones de Spantax, 29 de marzo de 1988, el avión ya se encontraba dentro del hangar junto al DC-8 mencionado más arriba y que finalmente logró ser vendido por la Comisión Liquidadora de la compañía en 1991.  

Un hecho que en principio parecía poco importante, que estuviese aparcado en terrenos militares,  supondría años después que nuestro protagonista se convirtiese en el único Coronado en salvarse del chatarrero pues al no estar en terrenos civiles no estaba bajo la jurisdicción del Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales (hoy AENA) y por tanto quedaba exento de pagar tasas aeroportuarias, mientras que sus once hermanos sí acumulaban enormes deudas. Finalmente ocho de ellos fueron desguazados a mediados de 1991, mientras que los otros tres lo serían entre 1994 y 1997 a excepción de las partes delanteras de dos de ellos (EC-BQQ y BZP) que junto a gran cantidad de repuestos, material y otras piezas fueron adquiridos por Tadair. Según algunas fuentes el EC-BZO también fue adquirido por Tadair pero no hay constancia de dicha compra. Tadair quebró en la primavera de 2003.

El EC-BZO permaneció en el hangar de la Base Aérea hasta abril de 1992 cuando la edificación fue recuperada por el Ejército del Aire debido al impago del alquiler que tenía contraída la compañía fenecida, siendo sacado del mismo y aparcado en la Plataforma Este de la Base Aérea muy cerca de dicho edificio. Como nota curiosa el avión no fue remolcado sino empujado hasta esa ubicación temporal por un grupo de soldados que hacían el servicio militar en la Base Aérea de Son Sant Joan, alrededor de ocho o diez hombres que empujaban las ruedas del tren principal mientras en cabina y para dirigir y controlar el avión se situó un suboficial del Ejército del Aire. 

Desde su salida del hangar en abril de 1992 hasta finales de 1993 el avión fue aparcado junto al antiguo hangar de Spantax (foto Javier Rodríguez)
Desde su salida del hangar en abril de 1992 hasta finales de 1993 el avión fue aparcado junto al antiguo hangar de Spantax (foto Javier Rodríguez)

El avión quedó a corta distancia del hangar con la proa hacia el Noroeste como se puede ver en la foto de arriba.

En 1994 fue remolcado a la actual ubicación en un apéndice de la plataforma este junto a un obsoleto hangar de alerta temprana levantado en los años sesenta para ubicar F-86 del Ala de Caza nº4 por aquel entonces basada en Son Sant Joan. Desde esa fecha permanece inamovible en dicho lugar (39 ° 33'29.65 "N, 2 ° 44'52.11" E,  39.558333, 2.748333).

En 1994 fue remolcado a la posición que ocupa hoy en día, en un extremo de la plataforma y junto a un hangar de alerta en desuso (foto Javier Rodríguez)
En 1994 fue remolcado a la posición que ocupa hoy en día, en un extremo de la plataforma y junto a un hangar de alerta en desuso (foto Javier Rodríguez)

A lo largo de los años el avión se fue deteriorando considerablemente, a merced de los elementos y siendo perjudicado además por la elevada humedad de la isla. Interiormente mientras la cabina de pasaje se mantuvo en relativo buen estado no ocurrió lo mismo con el cockpit que fue desvalijado en su totalidad, incluso se aprecian varios impactos de bala en los cristales de la carlinga.

Como se puede observar en esta foto de 1995 existía alrededor del avión diverso utillaje de la compañía (gatos, etc) que fueron desapareciendo con los años (foto Javier Rodríguez)
Como se puede observar en esta foto de 1995 existía alrededor del avión diverso utillaje de la compañía (gatos, etc) que fueron desapareciendo con los años (foto Javier Rodríguez)
En 1999 ya se comenzaba a percibir el paso del tiempo a la intemperie pero externamente el avión aún estaba en muy buen estado (foto Javier Rodríguez)
En 1999 ya se comenzaba a percibir el paso del tiempo a la intemperie pero externamente el avión aún estaba en muy buen estado (foto Javier Rodríguez)
Otra vista del EC-BZO tomada en febrero de 1999. Aún quedaba algún utillaje junto al avión (foto Javier Rodríguez)
Otra vista del EC-BZO tomada en febrero de 1999. Aún quedaba algún utillaje junto al avión (foto Javier Rodríguez)
Imagen tomada en Abril de 2002 donde se aprecia que el musgo ha ido floreciendo en el lado de babor, el que menos rayos de sol recibe (foto Javier Rodríguez)
Imagen tomada en Abril de 2002 donde se aprecia que el musgo ha ido floreciendo en el lado de babor, el que menos rayos de sol recibe (foto Javier Rodríguez)

Para empeorar las cosas las dos salidas de emergencia del avión (situadas a la mitad del fuselaje) fueron forzadas hacia 2004 para acceder a la aeronave, no volviéndose a colocar convenientemente. Ello supuso una enorme degradación de ciertas zonas de la cabina de pasaje, las más cercanas a dichos accesos, perdiéndose la tapicería de una decena de asientos y partes de la moqueta, a su vez desgastando la superficie del suelo del avión (honeycomb). Por otra parte se convirtió en lugar de acceso de ratas, pájaros e insectos de diversos tipos que anidaron en el interior, destruyendo otras zonas y defecando por doquier. También fueron forzadas las compuertas de ambas bodegas y no cerradas a posteriori. 

Imagen de 2006 donde se aprecia la imparable degradación del aparato (Foto Javier Rodríguez)
Imagen de 2006 donde se aprecia la imparable degradación del aparato (Foto Javier Rodríguez)
Otra imagen de 2006 donde se aprecia que fue violentada la salida de emergencia de babor (foto Javier Rodríguez)
Otra imagen de 2006 donde se aprecia que fue violentada la salida de emergencia de babor (foto Javier Rodríguez)
Vista aérea de 2007 donde se aprecia que la salida de emergencia de estribor ha sido forzada y abiertas las dos bodegas (foto Javier Rodríguez)
Vista aérea de 2007 donde se aprecia que la salida de emergencia de estribor ha sido forzada y abiertas las dos bodegas (foto Javier Rodríguez)
Desde tierra con la salida de emergencia y una bodega abiertas, año 2007 (foto Javier Rodríguez)
Desde tierra con la salida de emergencia y una bodega abiertas, año 2007 (foto Javier Rodríguez)

A principios de 2009 la Asociación Amics de Son Sant Joan(ASSJ) , entidad sin ánimo de lucro creada en 2000 para fomentar la divulgación de la historia del aeropuerto de Palma, comienza a interesarse sobre la situación del EC-BZO y las posibilidades de poderlo recuperar para ser expuesto. El 19 de marzo de ese año realiza la primera visita de inspección. 


Amics de Son Sant Joan inicia en ese momento un llamamiento a través de prensa aeronáutica especializada y por Facebook para concienciar de la necesidad de salvar este avión.

En 2011 tras elaborar un grueso informe y recabar firmas de apoyo de multitud de empresas y autoridades (incluida la Casa Real) inicia los trámites para que el avión sea incluido en el Patrimonio Histórico de les Illes Balears con la categoría de Bien de Interés Cultural (BIC). En abril de ese año la Comisión de Patrimonio del Consell Insular deniega tal categoría pero a su vez inicia los trámites para declararlo Bien Catalogado,hecho que se logra a finales de 2011.


Desgraciadamente ASSJ si bien intentó recabar apoyos de todo tipo para comenzar la restauración no obtuvo ninguna respuesta ni de la administración ni de entidades privadas. Los escasos fondos con que contaba sirvieron para realizar unos primeros trabajos, incluyendo la desratización del aparato, pero poco después tuvo que detener los trabajos al acabársele las fuentes de financiación.  

En Diciembre de 2016 se inicia el proceso de descatalogación del avión. Ser despojado de la figura de Bien Catalogado del Patrimonio Histórico de les Illes Balears podía suponer el desguace del avión. Por tal motivo AMICS DE SON SANT JOAN inicia una gran campaña en medios nacionales y extranjeros, prensa escrita, radio y televisión dando a conocer el caso y solicitando firmas a través de change.org. El éxito es inmediato y se alcanzan casi 4500 firmas.  

https://www.change.org/p/consell-insular-de-mallorca-no-permitas-el-desguace-del-convair-coronado-ec-bzo

A su vez comienza a concienciar a los organismos competentes que la restauración del avión es posible. Se inicia con la cabina de pasaje, donde son limpiados uno a uno los 149 asientos, además de la moqueta, baños, cocina, etc. El resultado es espectacular y las imágenes dan la vuelta al mundo.

Diciembre de 2017. Vista del Coronado tras las primeras pruebas de decapado e imprimacion (foto Alberto H)
Diciembre de 2017. Vista del Coronado tras las primeras pruebas de decapado e imprimacion (foto Alberto H)

Dicha campaña tuvo sus frutos, y tras diversas reuniones entre las partes implicadas (Ejército del Aire, Consell de Mallorca, Fundació Aeronáutica Mallorquina, AENA y Amics de Son Sant Joan), el 28 de noviembre de 2017 en Consell decide detener el proceso de descatalogación y finalmente archivarlo el 26 de marzo de 2018, a la par que se pone al frente de un proyecto de rehabilitación que persigue lograr que sea el avión de mayor tamaño en exhibición estática de todo el Estado Español.  

Ojalá todo salga bien y que nunca lleguemos a ver al EC-BZO como acabaron 11 de sus hermanos (foto Luis Calvo)
Ojalá todo salga bien y que nunca lleguemos a ver al EC-BZO como acabaron 11 de sus hermanos (foto Luis Calvo)