EL CONVAIR 990

Los antecedentes:

 El  Modelo 880

Mientras Boeing y Douglas a mediados de la década de 1950 se concentraron en refinar sus respectivos proyectos 707 y DC-8 de prestaciones similares, la División Convair de General Dynamics se centró en la velocidad y el lujo en el desarrollo de un avión de rendimiento inmensamente superior. Convair fue fabricante y productor de la popular y exitosa familia de aviones de hélice CV240-580, así como de los aviones de combate F102 Delta Dagger, F106 Delta Dart y B58 Hustler. 

El CV-880 estaba destinado a ser un avión de lujo de alta velocidad de mediano / largo alcance con capacidad para unos 80 pasajeros, un poco más pequeño que los B707 y DC-8, y capaz de operar desde pistas de 5000 pies. A pesar de su rendimiento superior, la aeronave representó solo un avance tecnológico conservador y reflejó estrechamente los conceptos de diseño de los aviones de Boeing y Douglas. El avión fue diseñado con alas más delgadas que sus competidores y una sección transversal del fuselaje más estrecha para mejorar la velocidad, pero que también lo restringió a una configuración de cabina de sólo cinco asientos por fila, lo que evidentemente suponía en una merma de ingresos al no poder transportar a los mismos pasajeros que su competencia, es decir arrastraba unos mayores costos operativos asociados.  

El certificado de aeronavegabilidad de la FAA para el tipo CV-880 fue finalmente otorgado el 1 de mayo de 1960. los primeros CV-880 entrar en servicio comercial fueron entregados a Delta Air Lines el 9 de febrero de 1960. Estos aviones, bautizados como "Delta Queen", comenzaron los servicios de Delta "Royal Jet" el 5 de mayo de 1960. TWA, que debería haber sido el otro cliente de lanzamiento, tuvo enormes problemas con la financiación de los aviones producto de las excentricidades de su propietario, el millonario Howard Hughes, por lo que la primera entrega se demoró hasta el 1 de enero de 1961, entrando en servicio 11 días más tarde configurados con doble cabina First / Economy Class para hasta 85 pasajeros.

En todo caso más allá de las adquisiciones de Delta y TWA, los aviones CV-880 continuaron sin atraer a la mayoría de los operadores. Sin embargo, su surgimiento preocupaba suficientemente a Boeing para volver a desarrollar la estructura básica del B707-120 y producir una versión 707 más corta, ligera y técnicamente más simple comercializada como B720. Boeing ofreció esta nueva aeronave a las aerolíneas  con precios deliberadamente más bajas para contrarrestar la amenaza del Convair 880. Como resultado, el interés inicial en CV-880 por American, Continental, Eastern y United rápidamente se tornó a favor del B720. Convair siguió apostando por su avión y lo mejoró creando el CV-880M, que respecto al 880 original incluía nuevas aletas Krueger de vanguardia que lograban una sustentación adicional y menor velocidad de estancamiento, empuje del motor ligeramente aumentado, timón accionado, aumento de la capacidad de combustible para lograr un mayor radio de acción y tren de aterrizaje reforzado para poder aguantar pesos operativos más altos.

A pesar de que tuvo unos cuantos pedidos de aerolíneas extranjeras de prestigio (JAL, Cathay Pacific) el avión había nacido y crecido en un mercado ya dominado por los B707 y DC-8. Sólo 65 CV-880 se produjeron y, a modo de error adicional, se vendieron por mucho menos de lo que costó construirlos. A pesar de acumular grandes pérdidas en su proyecto 880, tan determinado estaba Convair para ganar una parte del floreciente mercado mundial de aviones de primera generación llegó a la conclusión que el éxito radicaría en desarrollar un derivado más grande, rápido y con mayor radio, que se ajustaría a las demandas de compañías que buscaban un producto diferente para un nicho de mercado muy específico, un transporte aéreo de lujo de alta velocidad para pasajeros dispuestos a pagar tarifas más altas en beneficio de la reducción del tiempo de viaje (como lo demostraría el Concorde más de una década después): el Modelo 990.

 

En busca del éxito: el modelo 990

Por lo tanto basándose en cuatro premisas básicas, mayor potencia, velocidad, alcance y capacidad Convair comenzó a trabajar en unas soluciones lógicas a partir de las cuales un avión notablemente diferente podría lograr el éxito que no se consiguió con el CV-880.

Este nuevo avión fue lanzado durante 1958 bajo la designación de tipo "MODELO 30" aunque al principio parecía sufrir una crisis de identidad similar a la que originalmente afligió al CV-880 siendo posteriormente redesignado "CONVAIR 600" (denominación también aplicada en los inicios del 880), luego el "MODELO 990" (de acuerdo a la velocidad proyectada de los aviones en pies por segundo), y finalmente "CORONADO" (en honor a la sede de General Dynamics / Convair San Diego). La aviación civil mundial finalmente conocería el nuevo avión como "CONVAIR 990 CORONADO" o simplemente "CV-990".

El 880 y el 990 en vuelo donde se aprecian las diferencias entre ambos
El 880 y el 990 en vuelo donde se aprecian las diferencias entre ambos

El CV-990 conservaba el diámetro del fuselaje del 880 pero presentaba un alargamiento del mismo en 3,05 metros alcanzando una longitud total de 42,49 metros y capacidad original para un máximo de 121 pasajeros dependiendo de la configuración de cada línea aérea. En cambio la envergadura del nuevo avión se mantuvo igual que la CV-880 es decir 36,58 metros, eso sí con un área ligeramente aumentada. Mantener el mismo diámetro del fuselaje supuso uno de los grandes errores de diseño del CV-990 pues obligaba a una disposición interior de los asientos de 2-3, frente a sus competidores B-707 y DC-8 que llevaban 3-3 asientos por fila.  Si los CV-990 hubiesen llevado esa configuración posiblemente  hubiese tenido más éxito, por ejemplo Spantax habría podido transportar 179 pasajeros. En todo caso la anchura de la cabina no era mucho menor que, por ejemplo, la de un Boeing 727 (sólo 28 cm. más pequeña) y el avión de Boeing sí llevaba 6 asientos por fila. 

Las velocidades de crucero más altas requirieron conceptos de dominio de área que se aplicaron al diseño del ala y se manifestaron en forma de dos conos levantados / cuerpos antichoque ubicados a lo largo de los bordes posteriores superiores de cada una de las dos superficies principales del ala. Estos dispositivos también sirvieron como tanques de combustible integrales y se convirtieron en una característica distintiva principal de la CV-990. Dada la elevadísima velocidad del aire por encima de las alas derivada de los requerimientos de las compañías en contar de un avión que rozaba Mach 0.97 (tal y como se demostró en las pruebas realizadas por el primer prototipo en Mayo de 1961) se creaban problemas en forma de ondas de choque. Para evitarlo Convair instaló unos prominentes cuerpos sobre las alas denominados "anti-shock bodies" diseñados y patentados por el ingeniero de la NASA Richard Whitcomb (por dicha razón son también conocidos como "Whitcomb bumps") cuya misión era ralentizar la velocidad del aire para retrasar la formación de ondas de choque y almacenar combustible. Whitcomb fue en muchos sentidos un avanzado a su tiempo, de tal forma que por ejemplo propuso el uso de winglets casi tres décadas antes de que se empezasen a utilizar de forma rutinaria.

el ingeniero de la NASA Richard Whitcomb
el ingeniero de la NASA Richard Whitcomb
Las diferencias entre el CV-600 y el CV-880
Las diferencias entre el CV-600 y el CV-880

El nuevo avión comercial tenía un MTOW de 239,000 lbs y tenía una autonomía transcontinental. Para conseguir mayores pesos operativos, el avión presentaba un tren de aterrizaje reforzado. También se convirtió en el primer avión civil en ser equipado con el sistema de frenado antideslizante proporcional. General Electric una vez más se convirtió en el motor de elección para el CV-990, esta vez utilizando la nueva y revolucionaria tecnología de ventilador de mucho más rendimiento, economía y aceptabilidad ambiental. Para conseguir la velocidad requerida de 635 millas por hora se diseñó un motor turbofan que proporcionaría un sustancial incremento de potencia respecto al motor que montaba el Convair 880, el General Electric CJ-805. Basándose en dicha planta motriz el fabricante ideó la instalación de un fan en su parte posterior, convirtiéndose en el CJ-805-23B con 7.280 kgs de empuje unitario. De tal manea que el entonces aún conocido como CV-600 se convertiría en el primer avión comercial de la historia diseñado a partir de un motor turbofan. Eran un derivado civil de la versión militar J-79 que equipaba, entre otros, al famosísimo caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II, pero eliminando el posquemador y añadiendo un gran ventilador al final del motor que lograba incrementar el empuje un 40% más que los motores civiles de aquel momento. Era además el motor más avanzado de su época incorporando tecnología militar como los álabes de estátor variable que hoy en día ya usan todos los motores civiles a reacción. Gracias a aquel novedoso sistema era capaz de acelerar de ralentí a máximo empuje en menos de cuatro segundos. Como punto negativo de estos motores cabe resaltar su elevadísimo consumo de combustible, muy superior incluso a otros motores de la época, por no hablar de las actuales y eficientes plantas motrices. Para hacerse una idea su consumo podía llegar a alcanzar 7000 kgs de combustible a la hora, mientras que un Airbus A320 de hoy en día está en alrededor de 2000 kgs. Con la crisis del petróleo el Coronado se convirtió de repente y tal y como dijo el CEO de Swissair Armin Baltensweiler, en el cuatrirreactor de pasaje más costoso por asiento-kilómetro. Por tal razón las compañías que por entonces lo operaban decidieron reducir drasticamente la velocidad de crucero de sus CV-990. Así Modern Air empezó a volar a Mach .78 y Spantax pasó de Mach .86 a Mach .80.

El innovador motor que dotaba a los CV990 (foto San Diego Air & Space Museum)
El innovador motor que dotaba a los CV990 (foto San Diego Air & Space Museum)
Sección transversal del GE CJ805-23
Sección transversal del GE CJ805-23

También el CV-990 tenía otra peculiaridad. Este tipo de avión llevaba instalados frenos y sistema anti-skid en la rueda de morro, que actuaban cuando se había aplicado la máxima frenada al tren principal, esto lo hacía el avión automáticamente, pues no existía mando de frenado manual en la rueda de morro.

Del primer boceto a la construcción del Convair 600.  Galería de imágenes de su evolución 

(cortesía del San Diego Air & Space Museum)

Y aquí tenemos una serie de bocetos de la que debía ser la versión militar del Convair 600 dotada de cola basculante (fotos cortesía San Diego Air & Space Museum)

Queriendo inaugurar servicios transcontinentales de alta velocidad hasta una hora más rápido que sus oponentes American Airlines se convirtió en cliente de lanzamiento del CV-990 en agosto de 1958 con un pedido de 25 aviones. Las primeras órdenes de compañías extranjeras vinieron de SAS y Swissair. Por lo que respecta a los EE.UU. tanto Continental Airlines como Pan American World Airways inicialmente mostraron su interés en el CV-990 pero finalmente se declinaron en favor del Boeing 720. 

Ciertamente otra suerte habría corrido el CV-990 si Continental lo hubiese adquirido
Ciertamente otra suerte habría corrido el CV-990 si Continental lo hubiese adquirido

El entusiasmo inicial de KLM y TCA también se evaporó de manera similar a favor de los DC-8. Una orden de Howard HUGHES / Toolco para 13 CV-990 quedó parada y finalmente se canceló, mientras que VARIG Brasilian Airlines a regañadientes heredó una orden de REAL Aerovias (compañía a la que había absorbido) por 3 CV-990. En 1961, American, SAS, Swissair y VARIG eran las únicas aerolíneas clientes confirmadas de CV-990 de Convair, con un total de solo 37 fuselajes. SAS luego canceló su pedido a favor de un arrendamiento de dos aviones de Swissair. De hecho, la historia parecía repetirse. El nicho de mercado de Convair para los aviones de lujo de alta velocidad se estaba volatilizando incluso antes de que la primera aeronave volara.

Publicidad en un diario colombiano
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Cadena de producción del CV-990 con el Ship One en primer término
Cadena de producción del CV-990 con el Ship One en primer término


Foto y Videogaleria: El Primer vuelo del 990,  24 de enero de 1961 (San Diego Air & Space Museum)

No hubo un prototipo del CV-990 como tal, por lo que el primer ejemplar de producción efectuó su primer vuelo el 24 de enero de 1961 del primero de los veinte aviones ordenados por American Airlines. En las pruebas anteriores a su certificación se descubrieron varios defectos aerodinámicos que reducían considerablemente las prestaciones que se preveía que tendría en CV-990. Finalmente el avión recibió su certificación en diciembre de 1961 y tres semanas después, el siete de enero de 1962 se entregaba el primer aparato a American Airlines. Swissair,  que usó para sus aviones el nombre de "Coronado", recibió su primera entrega más o menos al mismo tiempo y fue en realidad la primera aerolínea en comenzar a operar el tipo el 24 de febrero, mientras que American comenzó sus servicios con 990 entre Nueva York y Chicago el 18 de marzo.

El segundo avión de la cadena de producción luciendo un esquema diferente al primero
El segundo avión de la cadena de producción luciendo un esquema diferente al primero

Modelo 30, CV-600, CV-990, Coronado... Un avión y muchos nombres 

Sin duda pocos aviones han visto modificar su denominación en tan poco tiempo como el que nos ocupa, sobre todo porque todo ello estaba sucediendo cuando apenas era un simple boceto.  No era nada nuevo para Convair pues esa "crisis identitaria"  afligió también al CV-880.

Cuando el avión fue lanzado durante 1958 se empleó la designación de tipo "MODELO 30"  siendo el primero redesignado "CONVAIR 600" (también en los inicios aplicado al 880), luego el "MODELO 990" (de acuerdo a la velocidad proyectada de los aviones en pies por segundo), y finalmente "CORONADO" (en honor a la sede de General Dynamics / Convair San Diego). La aviación civil mundial finalmente conocería el nuevo avión como "CONVAIR 990 CORONADO" o simplemente "CV-990".

Mapa de la ciudad de San Diego y de la Isla Coronado donde se encontraban las instalaciones de Convair
Mapa de la ciudad de San Diego y de la Isla Coronado donde se encontraban las instalaciones de Convair

Como hemos dicho el nombre "Coronado" procede de la ubicación de la planta de producción de Convair sita en esa isla localizada frente a la ciudad californiana de San Diego. El nombre es el del conquistador salmantino Francisco Vázquez de Coronado (1510-1554) que viajó por Nuevo Méjico y otras partes de los actuales Estados Unidos entre 1540 y 1542, llegando al virreinato de la Nueva España acompañando al primer virrey don Antonio de Mendoza.  

Consolidated Aircraft (antecesora de Convair) ya usó con anterioridad ese nombre en el PB2Y Coronado que fue un gran hidrocanoa de patrulla cuyo primer prototipo del PB2Y realizó su primer vuelo en diciembre de 1937 y se empleó durante la Segunda Guerra Mundial, ​en concreto en la Guerra del Pacífico, en misiones antisubmarinas y de bombardeo, pero, principalmente como transportes y aviones hospital. 

PB2Y, el primer "Coronado"
PB2Y, el primer "Coronado"

Lo que si hay dudas de la utilización de dicho nombre por las diferentes compañías que lo operaron, de tal forma que hay certeza que algunas compañías nunca usaron el término "Coronado" a sus 990, siendo Swissair quien fue desde el primer momento el mayor entusiasta de este nombre, de hecho rotuló las derivas de sus CV990 con dicho apelativo. De ahí que cuando vendió cinco aparatos a Spantax en 1975, siguieron luciendo dicha rotulación (cosa que, por ejemplo, no lo hicieron los otros nueve de la compañía española recibidos con anterioridad).   

 En todo caso el nombre Coronado ya se le dio al CV-600 (es decir antes de ser modificada la nomenclatura a CV-990) en 1959/60 antes de que hiciera su vuelo inaugural. Citando de Green & Pollinger en su edición de 1960 de Observer's Aircraft, "... el CV-880, o el Modelo 22, es el primero de una familia de transportes comerciales de medio y largo recorrido que incluye el CV-600 Coronado, o Modelo 30 ... El primer Coronado tiene previsto volar en agosto de 1960, y las entregas comenzarán en la primavera del año siguiente ... ".

Como se puede observar en la imagen el primer prototipo en fase de construcción ya se denominaba oficialmente "Coronado" (foto Museo de San Diego)
Como se puede observar en la imagen el primer prototipo en fase de construcción ya se denominaba oficialmente "Coronado" (foto Museo de San Diego)

OPERADORES DEL CV-990

American Airlines, el usuario de lanzamiento 

Galería fotográfica del CV-990 en American Airlines

Cuando American Airlines ordenó 25 CV-990 en 1958, su intención era emplear este aparato en servicios de alta velocidad sin escalas transcontinentales / costa a costa "Blue Streak" en todo EE. UU. Cuando se descubrió que el avión no podía cumplir con las expectativas de velocidad y alcance forzó el abandono de estos planes junto con un acuerdo de compra revisado (reducido a 20 aviones), compensación económica para la aerolínea y el derecho de abandonar el contrato completamente si Convair no podía modificar el CV- 990 a mediados de 1963 para cumplir con una velocidad mínima de crucero de 620 mph. Estas condiciones finalmente se cumplieron. Las 20 aeronaves se entregaron entre el 7 de enero de 1962 y principios de 1963. Solo las 5 últimas aeronaves se entregaron como CV-990A mientras que las 15 primeras se actualizaron progresivamente a la especificación "A" durante el año 1964. La venta de los CV-990 a American fue un auténtico desastre financiero para General Dynamics pues le cobró a American solo $100 millones por sus 25 aviones (más tarde reducido a 20), y pagando a cambio nada menos que $22,8 millones por los 25 DC-7 que American dio como parte del pago, cuando el valor de mercado de este lote no superaba  los $10 millones.

American Airlines comenzó a vender su flota CV-990 a partir de 1965, aunque permaneció en servicio hasta 1968, cuando los aviones restantes fueron vendidos o alquilados a otros operadores. A pesar de que nunca cumplieron las ambiciones de servicio originales, estas aeronaves proporcionaron seis años de servicio de alta calidad a la aerolínea. A pesar de todo el entonces presidente de American Airlines (CR Smith) declaró años después que "mis únicas decisiones erróneas fueron comprar los CV-990 y los BAC 1-11".

Swissair, el primero en ponerlo en servicio

Sin lugar a dudas, las operaciones con CV-990 más exitosas realizadas por una aerolínea de bandera fueron las de Swissair, que adquirió una flota de ocho aviones entre el 12 de enero de 1962 y el 27 de marzo de 1966, aparatos que reemplazaban una orden previa por cinco CV-880.  Se trataba de aviones de la variante 30-A6 con motores más potentes, y número de producción 7 (HB-ICA), 11 (HB-ICB), 12 (HB-ICC), 15 (HB-ICD), 14 (HB-ICE), 6 (HB-ICF), 8 (HB-ICG) y 17 (HB-ICH).

En Swissair el nombre "CORONADO" se popularizó convirtiéndose a la postre en el sinónimo del CV- 990 en todo el mundo. La aerolínea también se distinguió por ser la primera aerolínea del mundo en poner en servicio este avión, oficialmente el 9 de marzo de 1962 (si bien un vuelo de prueba a Sudamérica se había llevado a cabo el 24 de febrero) con una disposición doble de cabina de pasajeros First / Economy Class configurada para 16/84 pasajeros respectivamente (más tarde modificado a 14/102). Dado que las entregas de aviones se retrasaron unos 10 meses a la espera de las modificaciones de CV-990 a CV-990A, la aerolínea negoció condiciones de aceptación similares a las ya acordadas entre American y Convair, ya que todos los Coronado de Swissair fueron entregados sin modificaciones y progresivamente actualizados por la aerolínea y pagados por Convair. Los Coronado operaron desde Zurich a la mayoría de los destinos europeos, al Medio Oriente y en Asia, junto con aeropuertos africanos y sudamericanos. Varios Coronados de Swissair fueron alquilados durante mayor o menor duración a Air Afrique, Air Ceylon, Balair, El Al, Ghana Airways, SAS y Thai. Un aparato (el HB-ICD) fue objeto de un atentado terrorista el 21 de febrero de 1970, estrellándose en las cercanías de Zurich a resultas de la explosión de una bomba a bordo. El último servicio con el Coronado fue efectuado entre Zurich y Niza el 7 de enero de 1975 concluyendo 13 años de operaciones con el CV-990 a máxima satisfacción. Tras su retirada del servicio, cuatro se vendieron a Spantax (HB-ICA/E/G/H), otros dos (HB-ICB/F) se desguazaron por MBB en Hamburgo en 1975 y uno (HB-ICC "St. Gallen") se donó al Museo del Transporte Suizo en Lucerna. 

En 13 años de servicio con Swissair, los ocho Coronados registraron un total de 236.000 horas de vuelo, cubriendo unos 175 millones de kilómetros y transportando aproximadamente nueve millones de pasajeros.

SAS, Scandinavian Airlines. De comprador a alquiler

La razón por la cual SAS canceló su compra de dos CV-990 fue más por dificultades financieras que por las deficiencias de rendimiento del avión. En su lugar la aerolínea negoció el alquiler de dos CV-990 de Swissair. Ambas aeronaves fueron entregadas a la compañía escandinava recién salidas de la línea de producción de Convair / San Diego y con la librea de SAS el 23 de febrero (SE-DAY, msn 8 "Adlis Viking") y el 10 de abril de 1962 (SE-DAZ, msn 17 "Ring Viking"). Estas dos aeronaves operaban la ruta  Copenhague / Tokio con una configuración doble First / Economy (42 / 87) hasta el 27 de marzo de 1966. Durante algún tiempo una unidad fue subarrendada a Thai (el SE-DAZ se convirtió en HS-THE), compañía en la que SAS tenía participaciones. Ambas unidades fueron devueltas a Swissair al concluir su arrendamiento el 1 de febrero de 1966.

VARIG, Brazilian Airlines:

El usuario "por defecto"

VARIG Brasilian Airlines se convirtió en un operador de CV-990 "por defecto" por cuanto heredó un pedido efectuado en agosto de 1957 por parte de la compañía REAL Aerovias por tres CV-880 (luego renegociado y modificado a tres CV-990), aerolínea absorbida por Varig en agosto de 1961. Con REAL se habían asignado los registros PP-YSE, PP-YSF y PP-YSG. 

La cuestión es que Varig tenía planes diferentes en relación a su flota de jets: pretendía estandarizarla con el Boeing 707, de los cuales ya operaba dos aeronaves en la época, y pretendía deshacerse de sus Caravelles. El pedido de REAL era una petición firme, y Varig, por lo tanto, intentó deshacer el negocio de todas las maneras.

Durante dos años, Varig y Convair entraron en una batalla judicial, lo que retrasó la entrega de los aviones. Convair llegó a retener un Boeing 707 de Varig en el aeropuerto de Idlewild, en Nueva York (actual aeropuerto John F. Kennedy), para garantizar el pago de las cuotas de la financiación.

Los abogados de Varig intentaron, como último recurso, apelar a una cláusula del contrato, que preveía que el Convair 990A debería operar normalmente en Congonhas, en São Paulo, operación no aprobada para los Boeing 707, que operaban a partir de Viracopos. Pero la Convair llevó una aeronave a Congonhas, llena de sacos de arena para simular carga y pasajeros, y el avión no tuvo dificultades para operar en la corta pista del aeropuerto paulistano, debido a su gran potencia. Varig se acabó rindiendo y recibió los tres aviones.

 Los tres aviones de VARIG, PP-VJE (msn 13), PP-VJF (msn 19) y PP-VJG (msn 20) fueron finalmente aceptados el 1 de marzo de 1963 en San Diego, California, y el primer avión despegó hacia Brasil el 4 de abril del mismo año. Fue recibido en Porto Alegre y fue matriculado en el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB) el 9 de mayo de 1963 como PP-VJE. A continuación fue seguido por los aviones PP-VJF y PP-VJG, registrados en el RAB el 21 de junio y el 28 de junio de 1963, respectivamente. Su ruta inicial, en el mes de mayo, era Río-Buenos Aires, y en esa ruta, la velocidad del avión tuvo mucho éxito. Incluso partiendo 20 o 30 minutos más tarde que los aviones de las empresas competidoras, llegaban 10 a 15 minutos antes. En junio pasaron a operar a Los Ángeles, entonces la ruta más larga de Varig. La llegada de los aviones salvó a Varig, ya que su flota de Boeing 707 estaba reducida a un solo avión, pues el PP-VJB se había accidentado justamente en la ruta a Los Ángeles, en noviembre de 1962, con pérdida total y muerte de todos 97 pasajeros y tripulantes a bordo. Otro 707 llegaría apenas al final del año, y la llegada de los Convair vino muy bien a la compañía, aunque fuese de manera puntual. Aunque el avión era muy apreciado por los pasajeros, para la empresa el éxito no fue el mismo. El avión era muy veloz, pero consumía demasiado combustible, casi 14.000 libras / hora, el doble de un moderno Boeing 757, más o menos del mismo tamaño. Consumía más que el B707 y llevaba menos pasajeros. Con el tiempo llegaron a operar destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Asunción, Lima, Ciudad de Panamá, México, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid y Milán desde Rio y Sao Paulo. Como resultado de su adquisición en 1965 de Panair do Brasil, VARIG Brasilian Airlines se convirtió en la única aerolínea en el mundo en operar una flota combinada de B707, CV-990 y DC-8

El 3 de mayo de 1967, Varig vendió el PP-VJE a Alaska Airlines, pero mantuvo los otros dos, incluso con la llegada de más Boeings 707, pues estaba en plena expansión y el CV-990 le seguía siendo útil. En 1971, Varig decidió retirar el modelo de servicio, y canceló la matrícula del PP-VJG el 16 de febrero de 1971, y la del PP-VJF el 1 de abril del mismo año, siendo ambos vendidos a Modern Air Transport .


Maqueta en la que nos hacemos una idea de cómo habría quedado el CV-990 con los colores de REAL
Maqueta en la que nos hacemos una idea de cómo habría quedado el CV-990 con los colores de REAL

Thai International

Un acuerdo de cooperación entre SAS y Thai Airways International hizo que la compañía escandinava subarrendase el CV990 SE-DAZ "Ring Viking" (17) a la aerolínea tailandesa, donde se convirtió en HS-TGE "Srisuriyothai" y operó con colores híbridos SAS / Thai desde el 17 de mayo de 1962 hasta el 21 de diciembre de 1963.

Middle East Airlines (MEA)

También procedentes de American Airlines fue la flota de seis CV-990A operada por Middle East Airlines (MEA) con msn 18,25,26,30,33 y 35. Arrendados entre junio de 1967 y marzo de 1972 operaron los servicios denominados "Ceder Jet" de MEA entre Beirut y Ankara, Aman, El Cairo, Copenhague, Frankfurt, Ginebra, Estambul, Milán, París, Viena y Zurich. A pesar de los contratos de arrendamiento con opción de compra finalmente MEA intercambió los seis CV-990 con American Airlines entre diciembre de 1970 y marzo de 1972 como parte de la compra de de Boeing 720B de la aerolínea estadounidense.

Modern Air

La aerolínea charter estadounidense Modern Air Transport (propiedad de Gulf American Corporation) compró 5 CV-990A de American Airlines por un precio de 17,5 millones de dólares. Estos se entregaron entre el 4 de enero de 1967 y el 1 de febrero de 1968, cada uno configurado para 139 pasajeros (más tarde aumentó a 149 pasajeros, igual que los de Spantax). Los dos primeros C-V990  entraron en servicio con la librea original de metal de la compañía aérea "Silver Palace":N5607 (luego rematriculado N5624, msn 16) y N5609 (msn 21). El tercer avión que recibió, matrícula N5605 (9), llegó en marzo y fue alquilado a Air France en abril. 

La primera librea que llevaron los CV990 en Modern Air, llamada "Silver Palace" (foto Terry Waddington)
La primera librea que llevaron los CV990 en Modern Air, llamada "Silver Palace" (foto Terry Waddington)

Los gerentes de MAT justificaron la compra del jet Convair sobre la base de los bajos costos de adquisición y de la capacidad de operar el tipo en una amplia variedad de misiones. La tripulación de cabina de tres personas incluía un ingeniero de vuelo, que debía tener un certificado de mecánico y una calificación de inspector. Los vuelos sobre el agua también llevaban un Navigator provisto por una firma externa.

Las adquisiciones de los CV-990 abrumaron a Modern Air. La utilización insuficiente de las aeronaves fue un gran desafío y las pérdidas financieras aumentaron rápidamente. Después de haber entregado solo tres 990, Modern Air intentó sin éxito cancelar las dos últimas órdenes de aviones y comenzó a despedir empleados. Mientras tanto, el equipo de gestión se concentró en aumentar los horarios de vuelos a Florida y Arizona. Por otro lado se trabajó intensamente en economizar los costes del CV-990 de tal forma que descendiendo la velocidad de crucero de Mach 0,85 a Mach 0,78, con locual se lograba un 38% de ahorro en el consumo de combustible y aumentaba el alcance en más del 20%, lo que permitió vuelos transatlánticos sin escalas, como por ejemplo Philadelphia-Viena distantes 4.300 millas. Los bajos costos de inversión de capital combinados con la reducción del consumo de combustible hicieron finalmente del 990 un avión ideal para las necesidades de la compañía. De tal manera que en febrero y marzo del 68 recibió los otros dos CV-990: N5617 (29) y N5615 (27).

 Entre diciembre de 1970 y julio de 1971, la aerolínea compró otros cuatro CV-990A tanto de American, como de VARIG Brasilian Airlines: N5601 (33), N5625 (19), N5614 (26) y N5623 (20), contando por entonces con la flota CV-990 más grande del mundo. Con base en Miami, estas aeronaves operaron charters entre los estados de Florida y Arizona para posibles inversores en los proyectos de desarrollo de Gulf American Land Corporation. También se llevaron a cabo viajes turísticos a otros destinos de vacaciones en América del Norte y América Central, y durante la década de 1960, la aerolínea comenzó vuelos transatlánticos desde Montreal. Algunos aviones también se basaron más tarde en Berlín Occidental / Tegel, dando servicio al continente europeo y destinos tan lejanos como Bankok y Johannesburgo. Posiblemente las mayores hazañas de las aerolíneas fueron dos charters de lujo transpolares alrededor del mundo durante 1968 y 1970. El CV990-A N5612 "Polar Byrd 1", se convirtió en el primer avión civil en utilizar la pista de hielo en McMurdo Sound Antártica, y Modern Air, la primera aerolínea estadounidense en operar un vuelo chárter a la entonces Unión Soviética. Un cambio en la administración de la empresa matriz y la filosofía asociada durante 1971 trasladó a la aerolínea su base a Berlín Occidental (Tegel) y dio como resultado una gran caída de los ingresos. Desde 1972, Modern Air se vio obligada a solicitar suspensión de pagos (el famoso Chapter 11) perdiendo así todo su lucrativo negocio de viajes combinados como resultado. Algunos vuelos desde los EE. UU. se restablecieron en 1972 pero todas las operaciones europeas cesaron a partir de 1974. El CAB (autoridad aeronáutica estadounidense)  finalmente canceló la licencia de operación de Modern Air el 6 de octubre de 1975 cuando Gulf American Corporation declinó invertir más en la aerolínea.

Modern Air fue junto a Spantax la aerolinea con mayor densidad en sus CV-990, 149 asientos
Modern Air fue junto a Spantax la aerolinea con mayor densidad en sus CV-990, 149 asientos

Area Ecuador-Aerovías Ecuatorianas

La compañía ecuatoriana contó con un sólo CV990 alquilado de Alaska Airlines N987AS (msn 13) con capacidad para 121 pasajeros y empleado para volar a Asunción, Bogotá, La Paz, Miami y Montevideo desde Guayaquil desde marzo de 1968 hasta marzo de 1969.

Aerolíneas Peruanas (APSA)


Dos CV-990A fueron adquiridos por el broker de aviación F.B.Ayer & Associates y arrendados a Aerolineas Peruanas (APSA). El primer avión (OB-R-728, msn 5) fue entregado a la aerolínea el 15 de noviembre de 1963, convirtiéndose en el primer reactor de esta compañía. Un segundo avión (OB-R-765, msn 2) fue arrendado de manera similar desde el 1 de febrero de 1965 seguido por un tercero, anteriormente operado por Northeast Airlines,  entregado en junio de 1968 (OB-R-925, msn 24). Los tres aviones fueron operados en contratos de arrendamiento con opción de compra y configurados para 119 pasajeros. Con base en Miami, la flota CV990 de APSA volaba a Asunción, Buenos Aires, Bogotá, Guayaquil, La Paz, Lima, Los Ángeles, Ciudad de México, Montevideo, Panamá, Río de Janeiro y Sao Paulo. APSA se vio obligado a cerrar en agosto de 1973.

Denver Ports-of-Call (POC)

Una flota de siete CV-990A fue adquirida por Denver Ports Of Call Travel Club entre el 23 de octubre de 1973 y el 25 de agosto de 1976. Seis de ellos entraron en servicio: N8160C (9),  N8258C (19), N8259C (20), N8357C (24), N8356C (27) y N5601 (33) mientras que el avión restante (N5614 msn 26) fue utilizado como fuente de repuestos. El transportista se especializó en operar charters turísticos alrededor del mundo para los miembros del del club. Denver Ports of Call comenzó la lenta jubilación de su flota CV-990 a partir de 1980. Los dos últimos aparatos se retiraron del servicio el 31 de diciembre de 1984 en cumplimiento con las regulaciones de ruido de la FAA siendo reemplazados por B707.

Impresionante imagen que nos presenta buena parte de la flota de CV-990 de Denver Ports of Call (Michael Bolden Collection)
Impresionante imagen que nos presenta buena parte de la flota de CV-990 de Denver Ports of Call (Michael Bolden Collection)
Uno de los CV-990 luciendo la librea original de POC (Foto Richard Vandervord)
Uno de los CV-990 luciendo la librea original de POC (Foto Richard Vandervord)
El N8258C (19) parcialmente desguazado (Foto Richard Vandervord)
El N8258C (19) parcialmente desguazado (Foto Richard Vandervord)

Garuda Indonesian Airways

Garuda Indonesian Airways recibió tres CV-990A nuevos de fábrica y que tenía Convair sin comprador tras reducir American su pedido de 25 a 20, entre el tres de septiembre de 1963 y el 24 de enero de 1964, convirtiéndose en los primeros reactores con que contó la aerolínea. Con matrículas PK-GJA (msn 03), PK-GJB (msn 04) y PK-GJC (msn 37) eran los tres de la versión 30A-8, una mejora de la 30A-5 con mayor capacidad de combustible (105.244 libras en lugar de 104.755).

El trío de CV-990s operaron los servicios de la aerolínea "Emerald" de Yakarta a Ámsterdam, Bangkok, Bombay, El Cairo, Hong Kong, Manila, Melbourne, Perth, Roma y Sydney hasta 1972, cuando finalmente fueron reemplazados por DC-8. Uno de ellos, el PK-GJA se perdió en accidente el 28 de mayo de 1968 en las cercanías de Bombay pereciendo todos sus ocupantes.

Air France

Air France alquiló un CV-990 de Modern Air, en concreto el N5605 (msn 9) entre Marzo y Noviembre de 1967 para realizar exclusivamente servicios entre París y Londres. La razón fue la demora en las entregas de B727 a la compañía francesa que necesitaba urgentemente capacidad extra en dicha ruta.

Balair

La filial de charter de Swissair, Balair, también operó el Coronado en destinos de vacaciones en toda Europa continental, Reino Unido y algunos charters al Caribe. Esta aeronave fue reconfigurada con una cabina de clase Super Economy con capacidad para 137 pasajeros. El HB-ICH (msn 17) fue alquilado del 28/03/1968 al 30/03/1971. Como nota distintiva los rótulos de "Coronado" fueron recolocados en el morro del avión, pues en su lugar original, la parte inferior de la deriva, iban los títulos de "Balair". 

Como nota curiosa cuando Balair alquiló el Coronado de Swissair, dicho rótulo pasó a ser colocado en el morro
Como nota curiosa cuando Balair alquiló el Coronado de Swissair, dicho rótulo pasó a ser colocado en el morro
El HB-ICH en Ginebra)
El HB-ICH en Ginebra)

Ghana Airways

Swissair alquiló tres de sus CV-990s a Ghana Airways en 1964 para llevar a cabo vuelos entre Accra y Londres (tres servicios semanales). Eran los HB-ICA (msn 7), HB-ICD (msn 15) y HB-ICE (msn 14). 

Air Afrique

El CV-990 HB-ICA (msn 7) fue alquilado por Swissair a Air Afrique durante algunas semanas de 1971 luciendo la librea completa de la aerolínea suiza a la que se añadieron adhesivos de la compañía africana. 

El Al

Balair subarrendó el CV-990A HB-ICH durante algunas semanas a El AL en 1968 para realizar vuelos Tel Aviv-Paris.

Air Ceylon

El HB-ICH fue operado por Air Ceylon fue alquilado de Swissair/Balair en 1968 y entre el 12/8/74 y el 22/9/74.

Internord

El operador charter danés Internord alquiló tres CV-990A (msn 25, 34 y 36) de American Airlines. Los dos primeros aviones fueron entregados el 23 de junio y el 12 de diciembre de 1967, seguidos por un tercero el 10 de marzo de 1968. Fueron registrados OY-ANI, OY-ANL y SE-DDK. Los tres aviones operaron charters inclusivos desde Dinamarca y Suecia a destinos vacacionales del Mediterráneo y  las Islas Canarias. Las dificultades financieras de Internord obligaron a American a embargar los tres aviones el 30 de octubre de 1968. Poco después el transportista danés quebraría.

Libanese International Airways (LIA)

La necesidad de modernizarse para seguir siendo competitivos hizo que Lebanese International Airlines arrendara dos CV990 de American Airlines, los msn 31 (OD-AEW) y 10  (OD-AEX). El primer CV-990A de LIA fue entregado a la aerolínea el 19 de octubre de 1965 seguido por un segundo avión el 21 de febrero de 1966, convirtiéndose en los primeros reactores de la compañía y operando desde Beiruit en todo el Medio Oriente y a destinos europeos en una configuración de 14 asientos en primera y 107 en turista. LIA fue forzada a cerrar su negocio cuando ambos CV-990 fueron destruidos durante un ataque terrestre israelí en el Aeropuerto Internacional de Beiruit en la noche del 28 de diciembre de 1968.

Nordair Canada

Hasta 1967 Modern Air contaba con un Super Constellation para vuelos charter trasatlánticos que fue reemplazado por tres Convair 990 alquilados de Modern Air Transport para la temporada de 1968 N5615 (msn 27), N5609 (msn 29). Ninguna tripulación de Nordair voló este avión, sino que eran operados por tripulaciones de Modern Air Transport. Nordair decidió no continuar el alquiler del Convair debido a su alto coste.

Alaska Airlines

Junto a Northeast la única otra empresa que operó los dos aviones Convair fue Alaska Airlines, que compró un CV-990A (msn 13) ex VARIG Brasilian Airlines durante mayo de 1967. Matriculado N987AS este avión operaba los servicios de la línea aérea "Golden Nugget" hasta marzo de 1968 cuando fue arrendado a Aerovias Ecuatorianas (AREA Ecuador). Posteriormente y tras acabar dicho arrendamiento fue vendido a Modern Air.

Galaxy Airlines

Entre los vuelos chárter menos comunes operados por aviones CV990 se encuentran las excursiones de jugadores de azar operadas por Consolidated Components / Galaxy Airlines. Tras adquirir un solo CV-990A el 16 de marzo de 1984, matriculado N990E la compañía operó desde Fort Lauderdale hasta Freeport (Bahamas) y Reno hasta 1985. Si bien al principio llevó títulos de "Galaxy", pronto tuvieron que retirarlos pues la Normativa de EE.UU. para este tipo de vuelos impedían que llevasen cualquier rotulación.

Durante poco tiempo operó Galaxy este CV-990 y aún menos tiempo lució títulos
Durante poco tiempo operó Galaxy este CV-990 y aún menos tiempo lució títulos

Iberia, Líneas Aéreas de España

Iberia alquiló dos CV-990A procedentes de Spantax en dos periodos bien diferenciados. La primera vez tuvo lugar entre el uno de abril y el 31 de diciembre de 1967 y el avión subarrendado fue el EC-BJC (msn 22), el cual lucía la librea de Spantax a la que se le añadieron títulos de Iberia. Fue utilizadoen exclusiva para vuelos entre Madrid y Londres Heathrow.

La segunda unidad fue el EC-BQA y esta vez sí que fue pintado completamente con los colores de Iberia. 

NASA

El 17 de noviembre de 1964 la NASA adquirió el primer CV-990 fabricado (el "Ship One"). Este avión en particular (N711NA "Galileo") se convirtió en una plataforma de laboratorio / investigación científica aerotransportada modificada con puertos de observación adicionales a lo largo de su fuselaje superior, junto con una gran cantidad de equipos de grabación / procesamiento de datos de alta tecnología instalados dentro de su cabina principal, y con capacidad para hasta 30 científicos. La aeronave operó desde el Centro de Investigación AMES en Moffet Field California entre 1964 y 1973, volando una variedad de misiones de investigación científica que van desde la observación de eclipses solares a otras investigaciones atmosféricas más avanzadas. El avión se perdió en accidente al chocar en el aire con un P-3 el 12/4/73.

Entre junio de 1973 y mayo de 1975, pasaron otros dos CV990 a ser propiedad de la NASA. El primero de ellos fue el N712NA (msn 37) y bautizado "Galileo II". Se perdió en accidente al abortar el despegue en la Base de Edwards, California, el 17/7/1985.  

El tercer CV-990 que tuvo la NASA fue el msn 29 lució a lo largo de los años los registros N713NA (1975-78), N710NA (1978-83) y N810NA (desde 1988). Este aparato se modificó ampliamente durante 1988 para emprender el trabajo de desarrollo en apoyo del programa del Transbordador espacial y finalmente se retiró del servicio el 11 de agosto de 1995.

En el Salón Aeronáutico de Le Bourget (Foto Richard Vandervord)
En el Salón Aeronáutico de Le Bourget (Foto Richard Vandervord)
Aparcado en 1997 en Mojave
Aparcado en 1997 en Mojave
Anuncio con ocasión de la inaguración del CV-990 expuesto a la entrada del aeropuerto de Mojave
Anuncio con ocasión de la inaguración del CV-990 expuesto a la entrada del aeropuerto de Mojave

Nomads

En celebración de su décimo aniversario, Nomads Travel Club compró un CV990A el uno de agosto de 1975. Este avión operaba charters en el Caribe y alrededor del mundo, junto con otros viajes de excursión para los miembros del club hasta 1981 cuando fue reemplazado por un B727.

Northeast

Northeast Airlines se se convirtió en una de las dos únicas aerolíneas en operar los dos tipos de aviones Convair cuando alquiló un CV-990A del broker aéreo F.B.Ayer & Associates y que con anterioridad había operado American entre 1962 y 1967. Registrado N5612, msn 24 y bautizado "Flagship Rita", y luciendo la distintiva librea de la aerolínea denominada "Yellowbird", esta aeronave voló exclusivamente los servicios entre Nueva York y Miami entre el 20 de enero de 1967 y el 30 de abril de 1968 cuando fue devuelto al lessor.

Ciskei International Airways

El último vuelo comercial de un CV-990 fue operado en 1988 por Ciskei International Airways, una aerolínea y compañía registrada en Ciskei, uno de los diez bantustanes o regiones autónomas establecidos en el interior del territorio sudafricano durante el apartheid (una especie de gueto para aislar a las personas de raza negra), que fue declarado independiente en 1981 y fue reabsorbido por Sudáfrica en 1994.
Tras adquirir un  CV-990A exDenver Ports Of Call (N8357PC, msn 24) con 120 asientos el 16 de enero de 1988, la aerolínea operó un solo vuelo de prueba a Johannesburgo pero no logró obtener la licencia de operación y nunca volvió a volar. El avión fue trasladado en vuelo ferry a Ostende (Bélgica) el nueve de mayo de de 1990 (ver capítulo otros "usuarios") y posteriormente a El Paso (Tejas) en septiembre de 1991. Durante algunos años se mantuvo en condiciones de vuelo gracias a la labor de una asociación pero desgraciadamente fue desguazado en agosto de 2010. 

Desgraciadamente Ciskei no obtuvo los pertinentes permisos para volar regularmente, si bien su CV-990 fue el último Coronado en realizar vuelos comerciales.
Desgraciadamente Ciskei no obtuvo los pertinentes permisos para volar regularmente, si bien su CV-990 fue el último Coronado en realizar vuelos comerciales.
Aparcado en El Paso durante 19 años, finalmente fue desguazado en 2010
Aparcado en El Paso durante 19 años, finalmente fue desguazado en 2010

Otros "usuarios" de los Coronado

Christ is the Answer 

La organización religiosa "Christ is the answer" nunca pudo llegar a volar el CV-990A que compró
La organización religiosa "Christ is the answer" nunca pudo llegar a volar el CV-990A que compró

El CV-990A N990E (msn 16) fue adquirido a Galaxy Airlines por la organización "Christ is The Answer" con base en El Paso, Tejas, en 1990, para realizar vuelos de misioneros a África que nunca se llevaron a cabo. Finalmente el avión fue desguazado en 1991.

Continental International Airways

Continental International Airways intentó emerger en 1988 pero fue un intento fallido (foto  Reinhard Zinabold)
Continental International Airways intentó emerger en 1988 pero fue un intento fallido (foto Reinhard Zinabold)

Intento fallido de una compañía aérea que pretendió operar el N8357C (msn 24) en febrero de 1987. Luego el avión pasaría a Ciskei International.

TransCaribbean Airways

Tras el fiasco de Ciskei International Airways, el propietario del avión Seagreen Air Transport lo llevó a Ostende, Bélgica, donde tenía una de sus bases. Se hizo un intento de subarrendamiento del N8357C a Trans Caribbean Airways para operar vuelos a Surinam, pero no se logró y el avión permaneció almacenado hasta septiembre de 1991 cuando fue transportado a El Paso, Texas. La aeronave permaneció estacionada en suelo tejano, intentándose vender el avión a un museo (1940AirTerminal.org) y e incluso venderlo a través de Ebay durante mayo de 2004. Existen rumores de que incluso John Travolta podría haber estado interesado en comprar este fuselaje. Desgraciadamente fue desguazado en el verano de 2010.

Restaurante "B.J. Strawberries at the Convair"

Anteriormente N5601 y OD-AFJ (msn 33), un Convair Coronado se convirtió en "B.J. Strawberries at the Convair" un restaurante más famoso por estar en un avión que por su cocina. Lucía colores básicos de su último operador, Denver Ports of Call. Sobrevivió entre 1981 y 1991 en el aeropuerto de Tri-Country, Erie Air Park cerca de Boulder, Colorado. 

La carta del restaurante
La carta del restaurante

Pan European Airways

En Noviembre de 1974 uno de los CV-990 Coronado de Swissair ya retirado del servicio, el HB-ICH, se le aplicaron títulos de una compañía inexistente Pan European Airways, para la película "Terremoto". Como nota curiosa meses más tarde se convertiría en el EC-CNH con Spantax.

Colores ficticios para ser empleado en la películoa "Terremoto"(1974)
Colores ficticios para ser empleado en la películoa "Terremoto"(1974)