HISTORIA DEL EC-BZO

Se trata del MSN: 30 VN 30-5-18

Entregado como CV-990 a American Airlines el 5 de mayo de 1962 y matriculado N5618 (Fleet No. 618), entrando en servicio el 9 de junio 1962.

En esta foto de Jon Proctor tomada el 16 de Julio de 1963 lo vemos con la librea que lucían por entonces los aviones de American, la conocida como "Astrojet".

Como todos los Coronado de American era de la versión inicial Fue posteriormente convertido al estándar CV-990A en las instalaciones de AA en Tulsa en 1964, regresando al servicio activo el 1 de noviembre de 1964

OD-AFG: vendido a MEA 20 junio 1969

N6843: Revendido a American Airlines como parte de la venta de aviones B720B 19 octubre 1971

Fue vendido a Spantax el 27 de enero 1972 y matriculado EC-BZO

Esta aeronave fue la primera de los Coronado de la compañía en incorporar equipos de navegación inercial autónomos Litton 51, aparatos que eran capaces de guiar a la aeronave sin ningún tipo de ayuda en tierra a través de 9 puntos definidos solamente por coordenadas geográficas (latitud y longitud). Gracias a la instalación de dichos inerciales estos aviones eran capaces de volar desde España a EE.UU. dado que no había por entonces ningún tipo de radioayudas ni, por supuesto, GPS.

Por dicha razón fue de los Coronados más usados en los vuelos que la compañía efectuaba entre Madrid y Nueva York con escala en las Azores y Gander. Tras la incorporación de los DC-8 en febrero de 1973 pasó como el resto de CV990 a efectuar basicamente servicios en Europa, siendo los trayectos más largos los que unían los países nórdicos y las capitales canarias.

El EC-BZO fue el segundo CV990 (y último) que fue pintado con la nueva librea de la compañía. Anteriormente fue el EC-BQQ y el Zulu Oscar salió del hangar de Son San Juan con sus nuevos colores en 1984.

El último Coronado de la compañía efectuó su vuelo el 6.4.1987 capitaneado por el comandante Jaime Escriña y entre sus tripulantes de cabina estaba la TCP Victoria Herranz. Como nota curiosa en ese último vuelo el avión sufrió un rápido descenso a mitad de trayecto que provocó un buen susto entre los pasajeros además de salir por los aires bandejas y carritos. En todo caso aterriz´en Palma sin mayor novedad.

Este era el estado exacto de los motores tras su último servicio:

Motor nº1: número de serie 414.176; horas de vuelo acumuladas: 30.488 horas 39 minutos. Ciclos acumulados: 16.086; Ciclos pendientes hasta revisión: 453

Motor nº2: número de serie 175.183; horas de vuelo acumuladas: 25.951 horas 17 minutos. Ciclos acumulados: 8.8484; ciclos pendientes hasta revisión: 857

Motor nº3: número de serie 414.102; horas de vuelo acumuladas: 27.691 horas 28 minutos. Ciclos acumulados: 16.479; ciclos pendientes hasta revisión: 1

Motor nº4: número de serie 414.108; horas de vuelo acumuladas: 33.014 horas 9 minutos. Ciclos acumulados: 16.843; ciclos pendientes hasta revisión:3

La compañía no poseía ningún motor de repuesto apto para el servicio, ese fue el motivo por el que el EC-BZO dejara de prestar servicio y con el ciclo disponible del motor 3 poder volar ferry a Cuatro Vientos para su donación al Museo de Cuatro Vientos.

También estaban pasados por ciclos de aterrizaje los trenes principales de aterrizaje izquierdo y derecho y derecho e igualmente se carecía de repuesto en condición de servicio.

Tras su último vuelo el avión tenía acumuladas 40.394 horas de vuelo. La revisión general se había realizado a las 33.694 horas y 13 minutos de vuelo.

Tras su último vuelo el avión fue aparcado junto a la Terminal B del aeropuerto hasta el verano de 1987.

En torno a julio de 1987 fue trasladado al hangar de Spantax en la base aérea verano 1987 para trabajos de cara a su traslado a Madrid (cesión al Museo del Aire de Cuatro Vientos)

Finalmente no se realiza dicho vuelo. Aparcado dentro del hangar desde la quiebra de Spantax (29.3.1988) hasta abril de 1992.

Retirado del hangar en abril de 1992 y aparcado en la Plataforma Este de la Base Aérea. Como nota curiosa el avión no fue remolcado sino empujado hasta su ubicación actual por un grupo de soldados que hacían la mili en la Base Aérea de Son San Juan, alrededor de 8 ó 10 hombres que empujaban las ruedas del tren principal mientras en cabina y para dirigir el avión se situó un oficial o suboficial.

El avión quedó a corta distancia del hangar con la proa hacia el Noroeste.

En 1994 fue remolcado a la actual ubicación en un apéndice de la plataforma este junto a un obsoleto hangar de alerta temprana diseñado para ubicar F-86 del Ala de Caza nº4 (desde 1994).


Desde esa fecha se encuentra allí.